El sistema de navegació ADF / NDB és un dels sistemes de navegació aèria més antics que encara s'utilitzen avui en dia. Funciona des del concepte de radiocomunicació més senzill: un transmissor de ràdio basat en terra (el NDB) envia un senyal omnidireccional que rep una antena de bucle d'avió. El resultat és un instrument de cabina (l'ADF) que mostra la posició de l'avió respecte a una estació NDB, permetent que un pilot "llogui" a una estació o feu un seguiment d'un recorregut des d'una estació.
Component ADF
L'ADF és el Finder de Direcció Automàtica i és l'instrument de la cabina que mostra una adreça relativa al pilot. Els instruments de cerca d'orientació automàtica reben ones de ràdio de baixa i mitja freqüència d'estacions basades en terra, incloent balises no direccionals, balises de sistema d'aterratge d'instruments i fins i tot poden rebre estacions de radiodifusió comercial.
L'ADF rep senyals de ràdio amb dues antenes: una antena de bucle i una antena de sentit. L'antena del circuit determina la força del senyal que rep des de l'estació del sòl per determinar la direcció de l'estació i l'antena del sentit determina si l'avió es mou cap a fora de l'estació.
Component NDB
NDB significa fanal no direccional. Una NDB és una estació terrestre que emet un senyal constant en totes les direccions, també conegut com a balisa omnidireccional. Un senyal NDB operat en una freqüència entre 190-535 KHz no ofereix informació sobre la direcció del senyal, només la força d'aquest.
Les estacions de NDB es classifiquen en quatre grups:
- El localitzador de la brúixola és un far de baixa freqüència utilitzat durant aproximacions properes al mateix balisa i té una autonomia de 15 milles nàutiques
- La categoria Medium Homing (MH) té una autonomia de 25 milles nàutiques
- La categoria Homing (H) té una autonomia de 50 milles nàutiques
- La categoria High Homing (HH) té una autonomia de 75 milles nàutiques
Els senyals NDB es mouen per terra, seguint la curvatura de la Terra. Les aeronaus que volen prop del sòl i les estacions de la NDB obtindran un senyal confiable, però el senyal continua sent propens a errors.
Errors ADF / NDB
- Error de la ionosi: Específicament durant els períodes de posta de sol i la sortida del sol, la ionosfera reflecteix els senyals NDB de tornada a la Terra, provocant fluctuacions en l'agulla ADF.
- Interferència elèctrica: en zones d'alta activitat elèctrica, com una tempesta elèctrica, l'agulla ADF es desviarà cap a la font d'activitat elèctrica, provocant lectures errònies.
- Errors del terreny: les muntanyes o els penya-segats inclinats poden provocar plegats o reflexos de senyals. El pilot ha d'ignorar les lectures errònies en aquestes àrees.
- Error del banc: quan una aeronau està en un gir, la posició de l'antena del bucle està compromesa, fent que l'instrument ADF estigui fora de joc.
Ús pràctic de la navegació ADF / NDB
Els pilots han trobat que el sistema ADF / NDB és fiable per determinar la posició, però per a un instrument tan senzill, un ADF pot ser molt complicat d'utilitzar. Per començar, un pilot selecciona i identifica la freqüència adequada per a l'estació NDB en el seu selector ADF.
L'instrument ADF sol ser un indicador de coixinet de carta fixa amb una fletxa que apunta cap a la direcció de la balisa.
El seguiment d'una estació NDB en un avió es pot fer amb "homing", que simplement apunta a l'avió en la direcció de la fletxa.
Amb les condicions del vent a altituds, el mètode d'allotjament rarament produeix una línia recta a l'estació. En lloc d'això, crea més d'un patró d'arc, fent "homing" un mètode bastant ineficient, especialment a distàncies llargues.
En lloc d'acomiadar-se, els pilots s'ensenyen a "rastrejar" a una estació que utilitza angles de correcció del vent i càlculs relatius de rodaments. Si un pilot es dirigeix directament a l'estació, la fletxa apuntarà a la part superior de l'indicador del rodament, a 0 graus. Aquí és on es fa difícil: mentre que l'indicador del rodament assenyala a 0 graus, l'encapçalament real de l'avió sol ser diferent. Un pilot ha d'entendre les diferències entre el rodament relatiu (RB), el rodament magnètic (MB) i el capçal magnètic (MH) per utilitzar adequadament el sistema ADF.
A més de calcular constantment nous títols magnètics basats en el rodament relatiu i / o magnètic, si introduïm la sincronització en l'equació, en un esforç per calcular el temps en ruta, per exemple, hi ha més càlcul per aconseguir.
Aquí és on molts pilots es queden enrere. El càlcul dels encapçalaments magnètics és una cosa, però calcular nous títols magnètics mentre es calcula el vent, la velocitat aèria i el temps en ruta pot ser una gran càrrega de treball, especialment per a un pilot inicial.
A causa de la càrrega de treball associada al sistema ADF / NDB, molts pilots han deixat d'utilitzar-lo. Amb les noves tecnologies com el GPS i WAAS de manera fàcilment disponible, el sistema ADF / NDB s'està convertint en una antiguitat. Alguns ja han estat desactivats per la FAA.