Donald Trump ha repensat famosos a Boeing pel cost estimat de l' avió de la pròxima generació Air Force One . Tant si la seva opinió canvia l'estratègia de Boeing continua sent vista. I encara que ni vosaltres ni ni volaré en Air Force One en cap moment, hi ha un canvi més significatiu en la indústria de l'aerolínia que canviarà la forma en què viatja el públic i gairebé ningú fora de la indústria ha passat gairebé desapercebut.
El jumbo jet es va allunyant. El transport per avions de quatre motors més recognoscible en forma de l'èpica Boeing 747 s'està convertint ràpidament en una relíquia. La "Reina dels cels" està passant la seva corona a una època més jove i esvelta d'avions.
Creat i creat a la dècada de 1960 per portar els passatgers del món als oceans i al món, el Boeing 747 va ser el futur del vol transoceánico de llarg recorregut. I fa gairebé 50 anys, ho ha fet exactament. Amb la capacitat de transportar 500 passatgers a 7.000 milles (o 274.000 lliures de mercaderies més de 2.000 milles) sense parar, el 747 va donar lloc a Boeing ia la indústria aeroespacial dels EUA en un període important de la història: el període durant i després de la Guerra Freda.
El 1966 es van produir més de 80 747. El 1991, el nombre havia augmentat a més de 120, a mesura que l'empresa de transport aeri va augmentar. Mentrestant, la indústria aeronàutica tal com la coneixíem ja estava canviant.
El sistema de concentració que va portar als passatgers a un punt central de desembarcament on es podien carregar a bord dels quatre avions gegants d'avions de passatgers ja es feia molest. Els passatgers sempre volen vols directes i, a mesura que els grans centres es tornen cada vegada més congestionats, les companyies aèries es van dirigir cap a vols més directes des d'aeroports satèl·lits i ciutats més petites, el millor servei que ofereixen els avions de doble motor, com el 787 Dreamliner i l'Airbus A350.
I com aquests avions bimotors amb eficiència de combustible s'han aprovat per als ETOP , estan servint les rutes transoceàniques que abans eren el domini del 747. Boeing mai va produir fins a 80 747 avions de nou, i després de lliurar el seu 1500th 747 al juny El 2014, la companyia produïa menys de 10 per any. Al gener de 2016, Boeing va anunciar que reduiria la producció dels 747 encara més, a només sis per any.
Avui, el 747 està sent desplaçat per versions més grans de dolls bessons com el Boeing 777, que ara s'està estenent per albergar més de 400 passatgers, amb versions encara més grans al tauler de dibuix, i el Boeing 787 Dreamliner. Boeing afirma que aviat podria suspendre la producció del 747, citant una baixa demanda de rutes internacionals i un lent creixement del mercat mundial de mercaderies.
El 747 no és l'únic jumbo jet al voltant. Almenys dos altres avions de passatgers de quatre motors han servit als mercats al costat del Boeing 747 durant el seu regnat i continuarem veient alguns d'ells en l'aire durant els propers anys. L'Airbus A340 va dominar el mercat de llarg recorregut abans que la certificació ETOPS de dos motors s'hagi convertit en una cosa, i l'Airbus A380, que es creu que és la resposta mundial dels vols de llarg recorregut, també és al final si és hora, encara que Emirates no vulgui per pensar-ho.
L'Airbus A340 té quatre motors, la qual cosa és immune a les restriccions ETOP i, per tant, una opció òbvia i popular per a les companyies aèries que operen vols de passatgers a l'estranger, però va ser ràpidament substituït per avions bimotors nous i millorats. L'A340 va entrar per primera vegada el servei el 1993, però durant un període de deu anys, la companyia va perdre la majoria dels seus clients A340 al 777 de Boeing: un avió de doble motor més nou, més eficient i més eficient, amb totes les campanes i xiulets. Boeing va aconseguir ràpidament obtenir ETOPS 240 i més enllà per al 777 amb els seus motors més nous, convertint-lo en un substitut adequat per a l'A340 i essencialment matant qualsevol possibilitat de l'avió antic. Aproximadament 227 avions A340 encara estaven en servei a partir del 2015, però la producció es va aturar el 2011.
L'A380 també ha estat víctima de temps canviants en la indústria aeronàutica i en l'economia mundial.
A més de la crisi econòmica mundial durant els primers anys del 2000, l'A380 va afrontar molts dolors creixents. El calendari per al desenvolupament A380 no podria haver estat pitjor. Envaït pels retards de producció, es va introduir el 2005, més tard del que s'havia previst i després dels atacs terroristes al World Trade Center a la ciutat de Nova York l'11 de setembre de 2001, que va provocar una forta disminució del transport aeri a la indústria aeronàutica del món sencer i una recessió global. A més, el nou jumbo jet de nou recorregut va experimentar diversos dolors creixents com errors de disseny i desafiaments en infraestructures aeroportuàries. Això, tal com el sistema de transport aeri va començar a evolucionar per incloure avions bimotors més eficients, com ara els A350, 777 i 787, més operadors de baix cost i una disminució de les rutes de concentració en favor de punts a punt, rutes puntuals. Tenint un rang competitiu i una millor eficiència, aquests nous avions van consumir ràpidament qualsevol ruta monopoli que l'A380 pogués haver tingut. Afegiu a això un descens dels factors de càrrega globals, i no és d'estranyar que les línies aèries comencin a descarregar l'A380 i cancel·lar ordres pendents. Airbus originalment planeja produir 45 A380 per any. La producció va arribar al màxim el 2013 a 42 i va caure precipitadament des de llavors, amb només dos avions produïts l'any 2015.
Avui, Airbus confia en Emirates per gairebé la meitat de les vendes de la seva A380 (Emirates va ordenar 142 d'ells) i Boeing es basa en el mercat de càrrega aèria per mantenir el 747 viu. A l'octubre de 2016, la UPS va ordenar 14 747-8 avions, i el potencial de creixement encara existeix per a operadors de càrrega com UPS i FedEx, tenint en compte el creixement de les compres a Internet i les empreses a gran escala com Amazon.com. Els SAI i altres operadors de càrrega tenen una forma sòlida per continuar amb el seu creixement, tot i que el creixement preveu que sigui més lent del que s'esperava. I British Airways pot haver retirat alguns dels seus 747, però també es compromet a mantenir al voltant de 40 si la resta dels avions 747 per als propers 10 anys.
Ja que UPS i British Airways són els únics protagonistes del joc, quant de temps romandrà en servei aquest icònic avió?
El 2014, Delta Air Lines va anunciar que eliminaria la flota de l'avió Boeing 747 per al 2017. El 2016, l'aerolínia només operava nou 747. A principis de 2016, United Airlines va anunciar inesperadament que la companyia acceleraria la retirada dels seus 747 restants, i el servei s'espera que finalitzi completament en 2018. KLM va anunciar el 2015 que retiraria tota la seva flota d'avions de 747, tot i que la companyia va dir va intentar estirar la retirada dels seus últims 22 avions durant un llarg període de temps, fins i tot més enllà del 2020. Singapore Airlines, Air France i Cathay Pacific, entre d'altres, també han anunciat 747 plans de jubilació. Alguns ja s'han retirat completament dels seus 747.
Per a les companyies aèries, potser per als passatgers i per al medi ambient, els avions més eficients i més respectuosos amb el medi ambient, juntament amb rutes més directes, són una bona evolució. I així, com els grans navegants marítims de l'antiguitat, els grans corredors de gas, ineficients corredors de vaixells del cel han vist el seu dia. És un moment agredolç per a aquells que van veure que el Boeing 747 va créixer a la fama, va ser testimoni de com va canviar els viatges aeris i l'economia global tal com ho coneixíem i ara veurem que volen cap al capvespre.