Visió general
ADS-B és la base del sistema de transport de pròxima generació (NextGen) de la FAA. Es va desenvolupar per ajudar a transformar el sistema d'espai aeri de la nació d'una manera més eficient. El sistema de trànsit aeri se sotmetrà a un pla de modernització molt necessari a través de la implementació de NextGen, i l'ADS-B és el component principal.
El paper principal de l'ADS-B és proporcionar informació precisa sobre la ubicació de l'avió als controladors de trànsit aeri.
Es tracta d'un pas per sobre de RADAR, que ha estat en ús durant anys.
ADS-B significa Vigilància i difusió automàtica dependents. Utilitza senyals de satèl·lit GPS per difondre informació aeronàutica contínuament als controladors de trànsit aeri i altres avions participants. L'ADS-B és el sistema de vigilància més precís de la indústria aeronàutica. Permetrà que les aeronaus volin rutes més directes, faciliteu la congestió, redueixi les emissions de carboni i estalviï temps i diners als operadors d'aeronaus.
Components
Constel·lació de satèl·lit GNSS: ADS-B és un sistema basat en satèl · lits. Les dades s'envien contínuament des del conjunt de satèl·lits fins als dispositius GPS a bord de l'avió, on s'interpreta i s'envia a les estacions terrestres ADS-B.
Estacions Terrestres: hi haurà almenys 700 estacions terrestres als Estats Units que rebin dades de satèl·lit i transmetin les dades a les estacions de control de trànsit aeri.
IFR Certified, WAAS- receptor GPS habilitat: les aeronaus han d'estar equipades amb un receptor GPS compatible per a que funcioni l'ADS-B.
- Un enllaç de Squitter estès de 1090 MHz amb un transponder Mode S O un transceptor d'accés universal (UAS) de 978 MHz per al seu ús amb un transponder existent: aquesta última opció està disponible per a avions que volen per sota de 18.000 peus als Estats Units.
Com funciona
ADS-B treballa utilitzant senyals de satèl · lits i sistemes avióics d'avions per interpretar dades d'aeronaus i transmetre-ho als controladors de trànsit aeri de forma contínua i en gairebé temps real.
Els senyals de satèl·lit són interpretats per un receptor GPS d'avió. La tecnologia ADS-B pren les dades de satèl·lit i dades addicionals de l'avió per crear una imatge molt precisa de la ubicació, la velocitat, l'altitud i més de 40 paràmetres de l'aeronau. Aquestes dades es transmeten a una estació terrestre i després a controladors de trànsit aeri. Altres avions degudament equipats a la zona també rebran les dades, augmentant la consciència de situacions per als pilots.
Hi ha dues funcions diferents de ADS-B: ADS-B In i ADS-B Out.
- ADS-B Out és la primera i principal funció que ha dirigit la FAA. Un avió que sigui capaç d'ADS-B Out té la capacitat d'emetre la seva posició, velocitat i altitud als controladors de trànsit aeri i altres avions equipats amb ADS-B. Segons un mandat de la FAA, tots els avions que vulguin volar a l'espai aeri que actualment requereix un transpondedor han d'estar equipats amb capacitats ADS-B Out abans de l'1 de gener de 2020.
- L'ADS-B In continua sent una capacitat opcional, almenys ara com ara. La capacitat d'ADS-B In permetrà que els avions rebin informació sobre el trànsit i el temps en temps real a la pantalla de la cabina de l'avió. La funció ADS-B In va més enllà dels sistemes de trànsit d'avui (com TCAS) ja que ofereix dades més precises i més paràmetres de dades que els sistemes TCAS actuals. Per exemple, TCAS pot mostrar la distància vertical d'avions, però no lateral. ADS-B In mostrarà la velocitat, ubicacions, altitud i vectors d'altres avions participants, juntament amb moltes altres dades.
Errors i limitacions
Actualment, la major limitació per ADS-B és el cost d'instal·lar l'equip necessari en pràcticament tots els avions del país. Tot i que el programa fa més segur i més eficient, la majoria dels departaments de vols i pilots d'aviació general estan tenint dificultats per justificar els costos.
ADS-B té molt pocs errors del sistema; en canvi, es coneix per la seva fiabilitat. No obstant això, alguns experts afirmen que l'ADS-B (i el GPS en general) són vulnerables als atacs a la infraestructura del sistema com ara hackers o bloqueig de GPS. Addicionalment, com que l'ADS-B depèn del sistema GNSS, els errors normals de satèl·lit, com ara errors de temps i temps meteorològic, poden afectar l'ADS-B.
Estat actual
Segons la FAA, l'organització va completar tots els sensors ADS-B de la xarxa.
Aquestes estacions ofereixen serveis meteorològics i informació de trànsit a avions equipats amb ADS-B a 28 instal·lacions de TRACON. De 230 instal·lacions ATC, més de 100 actualment utilitzen ADS-B, la resta espera que estigui totalment equipada l'any 2019. La FAA destaca pel seu mandat que tots els avions que operen en l'espai aeri designat han de ser ADS-B Out equipats per l'1 de gener de 2020 .
Ús pràctic
Hi ha incerteses centrades en els tipus específics d'equipament necessaris per a diferents avions i operadors. La instal·lació de l'equip varia segons el tipus d'equipament volador i actualment instal·lat.
Un enllaç UAS de 978 MHz, per exemple, serà suficient per a un avió amb una unitat de GPS certificada per WAAS, IFR i un transponder Mode C ja instal·lat, tret que l'operador vulgui volar fora dels Estats Units o per sobre de 18.000 peus, en aquest cas seria necessari un enllaç ES 1090 MHz. Però un enllaç ES 1090 MHz no és compatible amb TIS-B o FIS-B, el que significa que un operador hauria de trobar una altra manera d'obtenir informació del trànsit (com TCAS).
I un operador que no tingui ja una unitat de GPS habilitat per WAAS en el seu avió, haurà d'adquirir una nova unitat GPS juntament amb un enllaç ES de 978 MHz o 1090 MHz i potser un transponder Mode C o Mode S.
Un cop utilitzat, l'ADS-B és una eina valuosa, proporcionant les dades més precises als controladors i pilots de trànsit aeri que hem vist. Quan s'apliquen a nivell nacional, els beneficis són positius.
No obstant això, no es discuteix que l'ADS-B és bastant car i complicat. La FAA espera que els beneficis a llarg termini superin el cost, però el projecte deixa als propietaris d'aeronaus en una posició difícil.